Üdvözlet !

A vikingeket azt hiszem, nem kell bemutatni a hajózás iránt érdeklődőknek. Bejárták az akkor ismert világ nagy részét, Közép-Ázsaiától Amerikáig. Ezeknek a nagyszerű hajósoknak a hajóiról szól ez a fordítás, ami a ww.shipmodeling.uw.honlapon is olvasható. Ez a hajó teljesen kézzel készített kórhű másolata az eredetinek amely a Norvégiai skanzenben a mai napig látható. A modell úszóképes...Számtalan viking gálya létezik, de ez a modell Oseberg néven lett ismert a viking király után.

Ie:130 inc

Méretei: 1:50

Hossza: 65cm

Szélessége:16cm

Magassága:55cm

A viking hajók fejlődése Hála a vikingek és őseik azon szokásainak, miszerint az isteneknek áldozatot hoztak és a halottaikat hajókban temették el, nagyon sok információ maradt fent a hajóikról. Ez, bár problémákkal tarkítva, de segít nekünk a viking hajók megjelenését és fejlődését nyomon követni. A vizsgálatoknál egyaránt megvizsgáltuk a Dániában és Norvégiában található hajómaradványokat, mivel mindkét helyen éltek ugyanazon közös történelmű és kultúrájú népcsoportok, és nem csak a vikingek idején. A nydami hajó eredete nem teljesen világos. Lehet, hogy közös eredete van az angolok és a szászok hajóival. Ez a hajó a megmaradt részek alapján hasonlít a Norvégiában megtalált halsneyi hajóhoz. Ezért a nydami hajót különösebb nehézség nélkül a viking hajók elődjei közé sorolhatjuk. A viking hajók fejlődése általános törvényszerűségek szerint folyt, megtalálható az átmenet az alacsony formáktól a magasabbakig, az egyszerűbbektől a bonyolultabbig. Ebben a folyamatban meg kell különböztetni mennyiségi és minőségi változásokat, amik erős kapcsolatban állnak egymással. A mennyiségi változások a hajókon – a méretek növekedése, miközben az építés módjai még a kisebb hajókon alkalmazottak szerint maradtak – fokozatosan minőségi változásokba mentek át, mivel egy nagyobb hajó viselkedése a tengeren más, jóval erősebb megoldásokat igényel. Ezért is jöttek létre jóval szilárdabb szerkezetek. A hajóknak a beléjük fektetett emberi munka eredményeképp létrejövő fejlődésére hatással van azok viselkedése a tengeren és a velük szemben támasztott követelmények. Ezenkívül befolyással van még az építők rendelkezésére álló anyag, a technika általános szintje és a tradíció, különösen a kezdeti szakaszban. Egyes empirikusan meghatározott és beigazolódott fizikai-mechanikai összefüggéseket az építők tudatosan kezdenek használni, és jelentéktelen változtatásokkal alkalmazzák azokat. A hajók fejlődésének elemzésénél két, egymással összefüggő jellemzőt kell figyelembe venni: először a formát, másodszor a szilárdságot – amik ki kell elégítsék a tenger és szél által a hajókkal szemben támasztott követelményeket. A hajó formája, tehát a méretei függnek a teher szállításának módjától és mennyiségétől (hordképesség), a hajó meghajtásától és hullámok hatásától. Magától értetődik, hogy gyors hajó építéséhez csökkenteni kell az ellenállását. A vízkiszorítás egyenlő a szállított teher súlya, a hajó önsúlya és a felszerelések súlya összegével. A helyiségek vízmentességét biztosítani kell. A helyiségek térfogata növekedik a hajó víz feletti oldalmagasságának növelésével, ami a nyitott fedélzetű hajók hullámverésben közlekedésének szükséges feltétele. A hajók orr- és farrészének alakja, különös tekintettel a nyitott hajókra, függ a hullámoktól, amik a nyílt tengeren magasabbak és hosszabbak, mint a fjordokban vagy a Balti-tengeren. Hogy a hullámokba merüléskor ne ömöljön víz a hajóba, a víz feletti részükön további kiszélesedéssel kell rendelkezzenek. A hajó szükséges állékonysága függ meghajtásának módjától. Az evezős hajónak kisebb állékonyság is elég, mint a vitorlásnak, aminek a vitorláin szélben erős döntőerők ébrednek. Ezt elég hatásosan lehet csökkenteni a hajótest megfelelően kiválasztott alakjával. A vitorlás hajók ezért szélesebb, teltebb alakkal rendelkeznek. Ezen felül az ilyen hajók víz alatti része megfelelő oldalfelülettel (laterált felület) kell rendelkezzen, hogy az oldalcsúszásuk kicsi legyen. A hajó alakja a funkcionális követelményeknek is meg kell feleljen. A döntően személyek szállítására szánt hajónak, formáját tekintve, különböznie kell a teherszállítótól. Így már az első teherhajók középső részükön mély és nagy terekkel rendelkeztek a teher elhelyezésére. A hajók körvonalát és szerkezetét több követelmény határozza meg, például a szilárdság (a hullámok és a teher hatása alapján kell meghatározni), a felhajtóerők és a hajtóerők. Különösen fontos a hajótest hajlítószilárdságának meghatározása, ami függ a hajóhossz és a hullámhossz arányától, pl.: amikor a hajó orra és fara a hullámhegyeken ül, a közepe pedig – a hullámvölgyben, vagy fordítva. Manapság a hajlításra igénybe vett elemek méreteit a mérnöki számítások alapján határozzák meg. Az „I” tartók max. szilárdságát, minimális anyagfelhasználás mellett, két masszív öv, amik a hajlítást veszik fel, és egy gerinc, ami nem engedi az övek távolságának megváltozását, biztosítják. Következésképp a hajó hosszirányú szilárdságát erős, hosszirányú tartók (a gerinc és a héjazat megerősített sávjai, pl. mestersor, medersor, vízszintes gerinc stb.) adják, amiket a hajó széleihez minél közelebb helyeznek el. A hossztartókat keresztirányúak kötik össze, mint a bordák, fedélzeti gerendák, kereszttartók, csomólemezek stb., ezek biztosítják az alak szilárdságát is. A hajtóerők és a hajó ellenállása szintén hatással vannak a hajó formájára. Az evezős hajón az evezőpadok mellett helyet kell biztosítani az evezők rögzítésére és bevonásukra, a vitorláshajón – az árbocok rögzítésére, az álló- és futókötélzet és kezelésük részére. Ily módon tehát a hajó formája és szerkezete sok tényezőtől függ. A viking hajók kialakulását és fejlődését a dán-norvég körzet hajóépítésére jellemző példákon keresztül mutatjuk be. A kötözéstől a szegelésig. A kőkorszakban a facsónakok különálló elemeit, pl. a héjazat deszkáit, kötözték egymáshoz és a bordákhoz. A bronzkorszakban Észak-Európában a fa héjazatú hajók építésekor a korábbiakhoz hasonlóan a kötözéshez és a varráshoz folyamodtak, mivel még nem tudtak készíteni – kovácsolni – fémből készült szegeket és szegecseket. Az akkor ismert rezet nem lehetett kovácsolni, mert a benne lévő oxigén a kovácstűzön felhevítve egyesült az égés során keletkező hidrogénnel, és a fémben vízgőzzé alakulva, annak töréséhez vezetett. Az abban az időben öntött bronz több, mint 10% ónt tartalmazott, ami igen jó öntési tulajdonságokkal rendelkezett viszonylag alacsony dermedési hőmérséklet mellett, ez lehetővé tette vékonyfalú öntvények készítését. Ugyanez a bronz, amit 600oC alatti hőmérsékleten készítettek, a réz és az ón rideg ötvözetét képezte, ezt igen nehezen lehetett kovácsolni. Csak manapság, a megfelelő ötvözőanyagok hozzáadásával vált lehetségessé a bronz sajtolásos alakítása. Ehhez hozzá kell tenni, hogy Észak-Európában a bronz és a réz kevés volt, és alapvetően ezeket a fémeket ékszerek és fegyverek készítésére használták. A vaskorban, amikor a vasat tűzi úton kezdték előállítani, a kovácsolás ugyanolyan jelentőségű lett, mint korábban a bronzöntés, és az elemek kötözése a csónakokon és hajókon elvesztette korábbi jelentőségét. Kezdetben a vasszegeket a deszkák rögzítésére használták. Így a hjortspringi és halsneyi hajókon a palánkozás deszkái még varrva voltak, a nydami hajón már a klinkerpalánkozású deszkákat egymáshoz vasszegekkel rögzítették. A bordák héjazathoz kötözését jóval később hagyták el, a nagycsónakokon hamarabb, mint a hajókon, a kvalsundi leletek alapján ítélve. A nymandi hajó héjazatának minden deszkasora a bordákhoz volt kötözve. A kvalsundi hajók és a gokstadi „hosszú” hajókon a bordákhoz csak az alsó sávok voltak kötözve. A felsők vasszegekkel vagy facsapokkal voltak rögzítve. Csak a viking-kor végének hajóinál használnak minden elem összekötéséhez vasszegeket vagy facsapokat. Ezek a hajók, mint a skullelevi hajók mutatják, sima deszkapalánkozással rendelkeztek kiálló könyökidomok nélkül. A viking hajókon, nagycsónakokon sokáig használt könyökidomok kettős funkciót teljesítettek: először is a bennük lévő furat révén könnyebb volt a borda és a deszka összeerősítése, másodszor pedig biztosította a héjazat után elkészített borda jobb felfekvését a könyökfa kismértékű megmunkálása révén. Az evezőlapáttól* az evezőkig és a vitorlákig.

Az evezőlapáttal mozgatott hajók építésével szemben viszonylag kisebb követelmények merültek fel. Meg kellett tartsa a teher súlyát, a víz és a hullámzás hatását. Ezért a vízfeletti oldal általában nem haladott meg egy adott magasságot, amit a lapátok hossza határozott meg, ami viszont az evezős erejétől és tömegétől függött. A nagy hajó szélességét, mint amilyen a hjortspringi hajó, az orrban és a farban helyezkedő evezősök számától, és a két sor evezős részére szükséges tértől függően választották ki. A hosszú távolságokra tervezett hajóknál helyet kellet biztosítani az evezősök pihenésére is. Az ilyen hajó állékonysága alacsony lehet, ugyanis az evezőlapátok mozgása a vízben stabilizálja a hajó helyzetét. Ezért nem meglepő, hogy a hjortspringi hajó az állékonyságát tekintve hasonlít a mai kanadai „tízevezős” sportcsónakra.

Az evezővel történő evezésnél az emberek ereje és tömege szintén hatással van a csónak vagy hajó szerkezetére. A szabadon vezetett evezőlapáttal szemben az evező vagy evezővillában, vagy egyszerű villában, vagy evezőnyílásban fekszik. A felfekvési pont az evezőt külső és belső karra osztja. A belső kart húzza az evezős. Az evező tolla az evező külső végén a belső karral ellenkező irányban mozog, ráadásul a belső és a külső karok arányában annál gyorsabban. A toll nagyobb sebességgel mozog a vízben, mint az evezőlapát, ezért a modern evezős csónakok gyorsabban mozognak, mint a lapáttal hajtott csónakok (kenu).

A nydami, kvalsundi és gokstadi leletekről szóló publikációkban nem szerepel az evezők külső és belső karjainak aránya. A korszerű evezős sportcsónakok egyes és páros evezőinél ez az arány 5:2. Körülbelül ugyanezt az arányt lehet feltételezni a viking hajók evezőinél is. Ha az ilyen evezőket ráhelyezzük a vízen ülő hajótestre, az evezők belső vége a hajó középső részén körülbelül az evezőspadok felett (a nydami és kvalsundi hajóknál – kb. 0,5 m) és a fenékdeszkák magasságában (a kvalsundi és gokstadi hajóknál – kb. 0,85 m) egyforma szinten lesz.

A viszonylag kevés övből épült héjazatú régi hajóknál, mint a nydami hajó, a habvédre szerelt evezővillák az orr- és farrészen magasabban vannak a vízvonal felett, mint a középrészen. Ezért a körülbelül egyforma méretű evezők belső végei magasabban lesznek a hajó végein. Az evezők hosszának változatása szinte semmit nem jelent: az evező hosszának növelése a karok arányának megtartása mellett mindössze a belső karok magasságát csökkenti nemszámottevő mértékben. Az orrban és a farban elhelyezett hasonló evezőkkel csak a legerősebb evezősök tudnak megbirkózni. Ez rossz hatással van a súlypont elhelyezkedésére, és a helyi felhajtóerők alakulására is. Az egyenlő hosszúságú, különböző belső karú és tömegű evezők útja különböző lesz.

Üdvözlet !

A vikingeket azt hiszem, nem kell bemutatni a hajózás iránt érdeklődőknek. Bejárták az akkor ismert világ nagy részét, Közép-Ázsaiától Amerikáig. Ezeknek a nagyszerű hajósoknak a hajóiról szól ez a fordítás, ami a ww.shipmodeling.uw.honlapon is olvasható. Ez a hajó teljesen kézzel készített kórhű másolata az eredetinek amely a Norvégiai skanzenben a mai napig látható. A modell úszóképes...Számtalan viking gálya létezik, de ez a modell Oseberg néven lett ismert a viking király után.

Ie:130 inc

Méretei: 1:50

Hossza: 65cm

Szélessége:16cm

Magassága:55cm

A viking hajók fejlődése Hála a vikingek és őseik azon szokásainak, miszerint az isteneknek áldozatot hoztak és a halottaikat hajókban temették el, nagyon sok információ maradt fent a hajóikról. Ez, bár problémákkal tarkítva, de segít nekünk a viking hajók megjelenését és fejlődését nyomon követni. A vizsgálatoknál egyaránt megvizsgáltuk a Dániában és Norvégiában található hajómaradványokat, mivel mindkét helyen éltek ugyanazon közös történelmű és kultúrájú népcsoportok, és nem csak a vikingek idején. A nydami hajó eredete nem teljesen világos. Lehet, hogy közös eredete van az angolok és a szászok hajóival. Ez a hajó a megmaradt részek alapján hasonlít a Norvégiában megtalált halsneyi hajóhoz. Ezért a nydami hajót különösebb nehézség nélkül a viking hajók elődjei közé sorolhatjuk. A viking hajók fejlődése általános törvényszerűségek szerint folyt, megtalálható az átmenet az alacsony formáktól a magasabbakig, az egyszerűbbektől a bonyolultabbig. Ebben a folyamatban meg kell különböztetni mennyiségi és minőségi változásokat, amik erős kapcsolatban állnak egymással. A mennyiségi változások a hajókon – a méretek növekedése, miközben az építés módjai még a kisebb hajókon alkalmazottak szerint maradtak – fokozatosan minőségi változásokba mentek át, mivel egy nagyobb hajó viselkedése a tengeren más, jóval erősebb megoldásokat igényel. Ezért is jöttek létre jóval szilárdabb szerkezetek. A hajóknak a beléjük fektetett emberi munka eredményeképp létrejövő fejlődésére hatással van azok viselkedése a tengeren és a velük szemben támasztott követelmények. Ezenkívül befolyással van még az építők rendelkezésére álló anyag, a technika általános szintje és a tradíció, különösen a kezdeti szakaszban. Egyes empirikusan meghatározott és beigazolódott fizikai-mechanikai összefüggéseket az építők tudatosan kezdenek használni, és jelentéktelen változtatásokkal alkalmazzák azokat. A hajók fejlődésének elemzésénél két, egymással összefüggő jellemzőt kell figyelembe venni: először a formát, másodszor a szilárdságot – amik ki kell elégítsék a tenger és szél által a hajókkal szemben támasztott követelményeket. A hajó formája, tehát a méretei függnek a teher szállításának módjától és mennyiségétől (hordképesség), a hajó meghajtásától és hullámok hatásától. Magától értetődik, hogy gyors hajó építéséhez csökkenteni kell az ellenállását. A vízkiszorítás egyenlő a szállított teher súlya, a hajó önsúlya és a felszerelések súlya összegével. A helyiségek vízmentességét biztosítani kell. A helyiségek térfogata növekedik a hajó víz feletti oldalmagasságának növelésével, ami a nyitott fedélzetű hajók hullámverésben közlekedésének szükséges feltétele. A hajók orr- és farrészének alakja, különös tekintettel a nyitott hajókra, függ a hullámoktól, amik a nyílt tengeren magasabbak és hosszabbak, mint a fjordokban vagy a Balti-tengeren. Hogy a hullámokba merüléskor ne ömöljön víz a hajóba, a víz feletti részükön további kiszélesedéssel kell rendelkezzenek. A hajó szükséges állékonysága függ meghajtásának módjától. Az evezős hajónak kisebb állékonyság is elég, mint a vitorlásnak, aminek a vitorláin szélben erős döntőerők ébrednek. Ezt elég hatásosan lehet csökkenteni a hajótest megfelelően kiválasztott alakjával. A vitorlás hajók ezért szélesebb, teltebb alakkal rendelkeznek. Ezen felül az ilyen hajók víz alatti része megfelelő oldalfelülettel (laterált felület) kell rendelkezzen, hogy az oldalcsúszásuk kicsi legyen. A hajó alakja a funkcionális követelményeknek is meg kell feleljen. A döntően személyek szállítására szánt hajónak, formáját tekintve, különböznie kell a teherszállítótól. Így már az első teherhajók középső részükön mély és nagy terekkel rendelkeztek a teher elhelyezésére. A hajók körvonalát és szerkezetét több követelmény határozza meg, például a szilárdság (a hullámok és a teher hatása alapján kell meghatározni), a felhajtóerők és a hajtóerők. Különösen fontos a hajótest hajlítószilárdságának meghatározása, ami függ a hajóhossz és a hullámhossz arányától, pl.: amikor a hajó orra és fara a hullámhegyeken ül, a közepe pedig – a hullámvölgyben, vagy fordítva. Manapság a hajlításra igénybe vett elemek méreteit a mérnöki számítások alapján határozzák meg. Az „I” tartók max. szilárdságát, minimális anyagfelhasználás mellett, két masszív öv, amik a hajlítást veszik fel, és egy gerinc, ami nem engedi az övek távolságának megváltozását, biztosítják. Következésképp a hajó hosszirányú szilárdságát erős, hosszirányú tartók (a gerinc és a héjazat megerősített sávjai, pl. mestersor, medersor, vízszintes gerinc stb.) adják, amiket a hajó széleihez minél közelebb helyeznek el. A hossztartókat keresztirányúak kötik össze, mint a bordák, fedélzeti gerendák, kereszttartók, csomólemezek stb., ezek biztosítják az alak szilárdságát is. A hajtóerők és a hajó ellenállása szintén hatással vannak a hajó formájára. Az evezős hajón az evezőpadok mellett helyet kell biztosítani az evezők rögzítésére és bevonásukra, a vitorláshajón – az árbocok rögzítésére, az álló- és futókötélzet és kezelésük részére. Ily módon tehát a hajó formája és szerkezete sok tényezőtől függ. A viking hajók kialakulását és fejlődését a dán-norvég körzet hajóépítésére jellemző példákon keresztül mutatjuk be. A kötözéstől a szegelésig. A kőkorszakban a facsónakok különálló elemeit, pl. a héjazat deszkáit, kötözték egymáshoz és a bordákhoz. A bronzkorszakban Észak-Európában a fa héjazatú hajók építésekor a korábbiakhoz hasonlóan a kötözéshez és a varráshoz folyamodtak, mivel még nem tudtak készíteni – kovácsolni – fémből készült szegeket és szegecseket. Az akkor ismert rezet nem lehetett kovácsolni, mert a benne lévő oxigén a kovácstűzön felhevítve egyesült az égés során keletkező hidrogénnel, és a fémben vízgőzzé alakulva, annak töréséhez vezetett. Az abban az időben öntött bronz több, mint 10% ónt tartalmazott, ami igen jó öntési tulajdonságokkal rendelkezett viszonylag alacsony dermedési hőmérséklet mellett, ez lehetővé tette vékonyfalú öntvények készítését. Ugyanez a bronz, amit 600oC alatti hőmérsékleten készítettek, a réz és az ón rideg ötvözetét képezte, ezt igen nehezen lehetett kovácsolni. Csak manapság, a megfelelő ötvözőanyagok hozzáadásával vált lehetségessé a bronz sajtolásos alakítása. Ehhez hozzá kell tenni, hogy Észak-Európában a bronz és a réz kevés volt, és alapvetően ezeket a fémeket ékszerek és fegyverek készítésére használták. A vaskorban, amikor a vasat tűzi úton kezdték előállítani, a kovácsolás ugyanolyan jelentőségű lett, mint korábban a bronzöntés, és az elemek kötözése a csónakokon és hajókon elvesztette korábbi jelentőségét. Kezdetben a vasszegeket a deszkák rögzítésére használták. Így a hjortspringi és halsneyi hajókon a palánkozás deszkái még varrva voltak, a nydami hajón már a klinkerpalánkozású deszkákat egymáshoz vasszegekkel rögzítették. A bordák héjazathoz kötözését jóval később hagyták el, a nagycsónakokon hamarabb, mint a hajókon, a kvalsundi leletek alapján ítélve. A nymandi hajó héjazatának minden deszkasora a bordákhoz volt kötözve. A kvalsundi hajók és a gokstadi „hosszú” hajókon a bordákhoz csak az alsó sávok voltak kötözve. A felsők vasszegekkel vagy facsapokkal voltak rögzítve. Csak a viking-kor végének hajóinál használnak minden elem összekötéséhez vasszegeket vagy facsapokat. Ezek a hajók, mint a skullelevi hajók mutatják, sima deszkapalánkozással rendelkeztek kiálló könyökidomok nélkül. A viking hajókon, nagycsónakokon sokáig használt könyökidomok kettős funkciót teljesítettek: először is a bennük lévő furat révén könnyebb volt a borda és a deszka összeerősítése, másodszor pedig biztosította a héjazat után elkészített borda jobb felfekvését a könyökfa kismértékű megmunkálása révén. Az evezőlapáttól* az evezőkig és a vitorlákig.

Az evezőlapáttal mozgatott hajók építésével szemben viszonylag kisebb követelmények merültek fel. Meg kellett tartsa a teher súlyát, a víz és a hullámzás hatását. Ezért a vízfeletti oldal általában nem haladott meg egy adott magasságot, amit a lapátok hossza határozott meg, ami viszont az evezős erejétől és tömegétől függött. A nagy hajó szélességét, mint amilyen a hjortspringi hajó, az orrban és a farban helyezkedő evezősök számától, és a két sor evezős részére szükséges tértől függően választották ki. A hosszú távolságokra tervezett hajóknál helyet kellet biztosítani az evezősök pihenésére is. Az ilyen hajó állékonysága alacsony lehet, ugyanis az evezőlapátok mozgása a vízben stabilizálja a hajó helyzetét. Ezért nem meglepő, hogy a hjortspringi hajó az állékonyságát tekintve hasonlít a mai kanadai „tízevezős” sportcsónakra.

Az evezővel történő evezésnél az emberek ereje és tömege szintén hatással van a csónak vagy hajó szerkezetére. A szabadon vezetett evezőlapáttal szemben az evező vagy evezővillában, vagy egyszerű villában, vagy evezőnyílásban fekszik. A felfekvési pont az evezőt külső és belső karra osztja. A belső kart húzza az evezős. Az evező tolla az evező külső végén a belső karral ellenkező irányban mozog, ráadásul a belső és a külső karok arányában annál gyorsabban. A toll nagyobb sebességgel mozog a vízben, mint az evezőlapát, ezért a modern evezős csónakok gyorsabban mozognak, mint a lapáttal hajtott csónakok (kenu).

A nydami, kvalsundi és gokstadi leletekről szóló publikációkban nem szerepel az evezők külső és belső karjainak aránya. A korszerű evezős sportcsónakok egyes és páros evezőinél ez az arány 5:2. Körülbelül ugyanezt az arányt lehet feltételezni a viking hajók evezőinél is. Ha az ilyen evezőket ráhelyezzük a vízen ülő hajótestre, az evezők belső vége a hajó középső részén körülbelül az evezőspadok felett (a nydami és kvalsundi hajóknál – kb. 0,5 m) és a fenékdeszkák magasságában (a kvalsundi és gokstadi hajóknál – kb. 0,85 m) egyforma szinten lesz.